Edc15Vm распиновка – EDC15 boot на столе или как восстановить прошивку на столе — Отчёт

EDC15 boot на столе или как восстановить прошивку на столе — Отчёт

Добрый день,
Как вижу многие попадают на эти грабли на наших дизеля при перепрошике блока

Galletto 1260
Итак что нам надо :
1. Стол не шить же на коленке
2. Переходник

3. Galletto 1260

4. Как подлючаем Галету +/- на источник питания 13,5в не меньше !!!
С белого разъёма выводим «К» провод

5. Если нет переходника то вот распиновка ОБД

пин 16 соответсвует «+»
пины 4 и 5 соттветсвуют массе «-«
пин 16 соответсвует K (k-line)

6. Что подлючать в мозгах

7. Бут пин

7. Как подключать

8. Запускаем Галету выбирвем драйвер НО НЕ НАЖИМАЕМ НА ОК !!!

9. Подключаем бут пин на массу, выключаем 12в затем включаем, после пару секунд можно отключить бут пин

10. Нажимаем ОК в окошке Галлеты и либо читаем либо пишем

Если вы видите «режим загрузки неактивный» вы имеете Galleto проблемы с драйверами USB. Часто этот имеет место конфликт Galleto драйвер USB и драйверов от другой программы для виртуального USB COM порт.
Попробуйте удалить все установленные другие драйвера USB COM.
Если вы видите EEPROM IDent тогда все ОК.

В первую очередь прочестайте флэшку скачайте прошивку бинарно сравните файлы: источник и прочтённый для стабильности проверки соединения. Если все в порядке — вы можете писать новую прошивку в блок.

 

www.audi-club.ru

55. Переход с MSA15 68 pin на EDC15vm+ 121 pin. — Volkswagen Passat Variant, 1.9 л., 1993 года на DRIVE2

Привет!

Не откладывал я в долгий ящик идею по переходу с MSA15 68 pin на EDC15 vm+ 121 pin . С ними проще работать. Начал их поиск в интернете. В контакте давно подписан на группу VDTgarage/VAG Diesel Tuning, где Николай помогает с настройкой авто. Связался с ним, он сказал что у него остались одни мозги EDC15vm+ именно под ТНВД. Заодно спросил есть ли MAP сенсор и N75 клапан.
Нашел он и это.

Полный размер

Полный размер

Прошил мозги под мой AFN, так они по коду от VW T4 2,5 TDI ACV VW T4 2,5 TDI ACV. Оригинальной прошивки AFN нет, поэтому заливалась прошивка от 1.9 TDI ASV st.1 и сразу был отключен immo, EGR и MAF (расходомер воздуха). Все это было отправлено мне по почте. Через 3 дня я забрал посылку.

Полный размер

С avtodata была распечатана распиновка мозгов. По данной таблице перехода я делал и у себя. В течении недели к фишкам были припаяны провода и приклеивались бирки с номером куда он идет на мозги 68 pin.

Полный размер

В течении недели на кухне творился такой беспорядок.

Полный размер

Полный размер

В субботу с самого утра пошли с отцом в гараж для продолжения внедрения AFN. Отсоединили проводку от всех фишек под капотом и от БРП. Достали ее и разложили на столе. Проверили почему не приходит напряжение от провода генератора в БРП и не горит лампочка на приборной панели. Оказалось что он просто перегнил в изоляции. Доточили новый кусок провода. Прозвонили еще раз всю проводку. Для себя сделали распиновку розетки на двигателе.

1 — G1/11 — давление масла (низкое)
2 — G2/10 — давление масла (высокое)
3 — G2/3 — датчик температуры охлаждающей жидкости
4 — G1/5 — земля
5 — нет
6 — нет
7 — нет
8 — чистый «+»
9 — «+», pin 23,45,68, общий У132 и У159. ( Подача «+» со 109 реле)
10 — G1/11 — датчик скорости
11 — нет
12 — pin53 — клапан У12
13 — pin51 — клапан У132
14 — свечи накала охлаждающей жидкости 2 штуки
15 — не известно
16 — чистый «+»
17 — G2/1 датчик температуры масла
18 — свечи накала охлаждающей жидкости 1 штука
19 — «+», pin 23,45,68, общий У132 и У159. ( Подача «+» со 109 реле)
20 — pin 14 — ДТОЖ
21 — pin33 — общий ДТОЖ
22 — нет
23 — нет
24 — нет

Перемотали все новой изолентой и начали заниматься врезкой новых фишек в проводку.

Полный размер

Полный размер

Конечно немного нерационально сделали. Надо было найти нерабочие мозги и делать из них переходник. Мы врезались так.

Полный размер

Доделать полностью не получилось, так как приехал домой брат в увольнение.

В воскресенье с 7 утра мы продолжили. Когда все провода были спаяны еще раз прозвонили с одной фишки на другую и замотали изолентой.

Полный размер

Полный размер

Дальше занялись установкой. Закрепили проводку на старые крепления. Пока я подключал фишки под капотом, папа их подключал к БРП.

Полный размер

С небольшим трудом завели в отверстие фишки от мозгов.

Полный размер

Раньше была одна, теперь их стало три. Когда уже все было подключено, одели патрубки интеркулера, подключили старые мозги, накинули клеммы на аккумулятор и попробовали запустить. Все работало. Отсоединили клеммы и поставили новые мозги. Пассат работал и на них. На некоторое время пришлось отлучиться по делам. Поставили старые мозги и поехали. Когда вернулись продолжили.

Что бы работали новые мозги нужен MAP. Стал вопрос «куда его поставить?». Патрубки пластмассовые портить не хотелось. Решили временно поставить на кусок трубы. Немного неудачное решение, но это временно. Пока я завозил брата на маршрутку, отец сделал площадку под MAP и вырезал уплотнительную резинку.

Полный размер

Когда вернулся, сняли трубу предварительно прикинув куда приварить площадку. Вырезали болгаркой квадратик в трубе и приложили новый. К вставке приварили два болта (можно было сделать резьбу в площадке) и приварили ее саму к трубе.

Полный размер

Все зачистили, прогнали резьбу на болтах, продули, прикрутили МАР и собрали патрубки.

Полный размер

www.drive2.ru

Замена MSA15.5 на EDC15VM+, часть 1 — введение. — Volkswagen LT, 2.5 л., 1998 года на DRIVE2

Решил я начать весенне/летние записи с того, что уже давно хочу сделать. А именно с записи про замену родного ЭБУ двигателем типа MSA15.5 на более продвинутый — EDC15VM+. Делаю я это по многим причинам, например как то возможность перепрограммировать новый тип ЭБУ через диагностический разъём, а для меня это очень важно, т.к. я в будущем планирую установить на свой AHD турбину с изменяемой геометрией переделав его в AVR + немного раскручу его по мощности и крутящему моменту. Замена родного для AHD ЭБУ двигателем на EDC15VM+ не есть что то из ряда вон выходящее, т.к. эти оба ЭБУ использовались в системе управления двигателем VW LT, просто в разное время и для разных двигателей. Например ЭБУ типа MSA15.5 ставились на такие моторы как AGX, APA, на мой AHD, и даже на ANJ (на котором уже была турбина с изменяемой геометрией), о чём я до последнего не знал, и даже когда узнал, пока не увидел своими глазами — не поверил:) Т.е. MSA15.5 тоже уже умел управлять геометрией, и можно было бы просто прошить мой ЭБУ от AHD прошивкой от ANJ под MSA15.5 и всё. Но… т.к. мой мотор будет некоторое время находиться в стадии настройки, перспектива при каждом изменении чего либо в прошивке снимать ЭБУ и разбирать его (а MSA15.5 перепрошивается только со снятием и разбором, при некоторых доработках без пайки, а без доработок и с пайкой в том числе) для каждой перепрошивки, а их я уверен будет не мало, меня не очень радует. А ЭБУ EDC15VM+ при наличии некоторого оборудования и знаний прошивается через диагностический разъём :), который на моей машине, для ещё большего удобства заблаговременно был переделан в OBD2.
Так же в EDC15VM+ есть возможность задействовать CAN-шину, но нам это скорее всего не понадобится, так же можно активировать Launch-control (что это такое подскажет Google), но нам он тоже вряд ли понадобится…
EDC15VM+ в LT использовался со следующими двигателями: ANJ, APA, BBE, BBF, ну и конечно же AVR.
Давайте же, наконец, посмотрим, как выглядят эти ЭБУ в реальности.
Это MSA15.5

MSA15

Его вы уже могли лицезреть в моём БЖ тут.

А это EDC15VM+

EDC15VM+

Фото взято из интернета.

Как вы сами видите, ЭБУ отличаются не только внешне, но и применяемыми разъёмами. MSA15.5 имеет один 68 пиновый разъём:

Разъём MSA15 (68 пин)

А EDC15VM+ имеет 2 разъёма суммарным количеством пинов 121:

Разъём EDC15VM+ (121пин)

Многие скорее всего уже встречали такую градацию (по количеству пинов) в руководстве по эксплуатации LT.
Теперь вы будете и визуально представлять что это такое )))
Несмотря на то, что с виду эти ЭБУ такие разные — задача у них одна: безотказно управлять работой двигателя в любое время, во всех режимах, при любых условия.
И так, для того, что бы установить EDC15VM+ вместо MSA15.5 нам придётся преодолеть несколько «заморочек».

Первое:
Нужно как то перейти с 68 пинового на 121 пиновый разъём в проводке. Как это сделать? Тут есть 2 варианта:
1) отрезать родную фишку ЭБУ, и срастить подкопотную проводку с фишкой на 121 пин.
2) сделать переходник с 68 на 121 пин.
Я естественно предпочёл второй вариант. Объясню почему: если отрезать родную фишку, то в случае чего будет проблемно перейти обратно на 68 пиновый ЭБУ (придётся всё обратно переделывать). А вот с переходником, можно будет даже в дороге вернуть на место 68 пиновый ЭБУ (например если по какой то причине 121 пиновый в пути выйдет из строя) лёгким движением руки. Тем более, родной ЭБУ я даже снимать не буду, пусть просто висит себе – отдыхает. )))
На конструкции переходника подробно остановимся в следующей записи. )))

Второе:
Нужно что то делать с системой измерения давления наддува и температуры наддувочного воздуха для ЭБУ. Да, если кто то не знает расскажу.
В системе управления мотором 2.5tdi R5, да и в большинстве других систем управления дизельными двигателями с турбонаддувом ЭБУ получает информацию о давлении наддува во впускном тракте двигателя и о его температуре.
Эта информация нужна для правильного расчёта количества топлива впрыскиваемого насосом по команде от ЭБУ. Естественно для этого должен быть некий датчик абсолютного давления во впускном тракте, или Датчик Давления Наддува (ДДН, или по вражески MAP — Manifold Absolute Pressure). Почему абсолютного, да всё просто, в коллекторе есть 2 давления: 1) это атмосферное, которое всегда присутствует, 2) избыточное — которое нагоняет турбина, так вот атмосферное+избыточное=абсолютное. Многие кстати посмотрев по компу давление наддува говорят, да у меня мол турбина дует 2.2 бара, так вот дует она в таком случае не 2.2, а примерно 1.2 избытка (если принять атмосферное грубо за 1 бар). Ну это всё лирика ))) Так же в системе как я уже говорил есть датчик температуры наддувочного воздуха (ДТНВ).
Так вот, системах LT где применяется ЭБУ MSA15.5 ДДН находится внутри самого ЭБУ и соединён с патрубком 2D0 145 840 (на картинке №7)

Схема

идущим от интеркуллера к впускному коллектору резиновым шланжиком. Не очень на мой взгляд удачная система. Мало того, что шланжик может забиться или прохудиться, так ещё если ваша турбина подгоняет маслице, то оно естественно всё будет в этом датчике… Соответственно ЭБУ перестанет видеть наддув со всеми вытекающими…
Датчик температуры наддувочного воздуха используется отдельный, он просто вставлен в тот же патрубок №7 через резиновое колечко и закреплён скобой. Выглядит он так:

ДТНВ

А в системах где применяется EDC15VM+ ДДН вынесен из ЭБУ и конструктивно объединён в один корпус с ДТНВ. Выглядит это дело вот так:

MAP+NTC

и соединяется этот датчик с ЭБУ 4-х жильной косой с отдельной фишкой. Так же в связи с этим применяется немного модифицированный патрубок №7 (вместо 2D0 145 840 стоит 2D0 145 840 C), в котором нет «соска» под шланжик для MSA15.5 и видоизменено отверстие для ДТНВ под объединённый датчик + есть отверстия под крепёжные болтики датчика.
Как я обошёл эту заморочку с минимальным внедрением в конструкцию так же читайте в следующей записи. )))

Третье:
В автомобиле предусмотрен контроль за положением педали сцепления и тормоза. Для этого на каждой из педалей установлены концевые выключатели, в простонародье «лягушки». Выглядят примерно так:

Концевики

Информация от этих «лягушек» тоже поступает в ЭБУ, нужна она для корректной работы круизконтроля и ещё кое для чего. 🙂 И если в системе с MSA15.5 с концевиков в ЭБУ приходит сигнал в виде минусового импульса, то в системе с EDC15VM+ в виде плюсового. Для того что бы всё работало так же был изготовлен небольшой переходник, что бы в случае необходимости всё быстро вернуть на место.
О нём тоже позже. )))

Ну и думаю всем понятно, что в новом ЭБУ придётся что то делать с иммобилайзером. На этом внимание не заостряю, т.к. кто на что горазд. Я например сделал с ним тоже, что и при первой замене мозгов. )))

На сегодня откланиваюсь. Тем кому интересно, думаю информации для переваривания пока достаточно.
Всех благ.

www.drive2.ru

EDC15VM+ проводка, прошивка, иммо, память… — Audi A6 Avant, 2.5 л., 1997 года на DRIVE2

Полный размер

Сегодня решил прошить давно заброшенные мозги, по началу я поставил их в бус Т4, прошили мои мозги, отвязал иммобилайзер, чипанули сам бус на других мозгах, потом повторно решил залить другую прошивку, процесс начался хорошо, идентификация, стирание памяти, а вот запись так и не пошла, вылезла ошибка, соответственно мозги остались пустые, никаких признаков жизни не подавали, сняв мозги пошёл шить на столе, собрал схему, 24 пин на массу через 5кОм резистор, толку ноль, решено было снимать саму флеш, т.к все подозрения пали именно на неё! В программаторе флеш вела себя так же не адекватно, id было ffff, запись не шла, что означает о скорой ее кончине, и такое бывает, опасно на машине шить в дороге где, можно и стать колом! Были заказаны микросхемы, так что если у кого будет похожее-обращайтесь! Прикупил так же косу от Т4, на днях будем паять переходник…

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Замена MSA15.5 на EDC15VM+, часть 2 — заключительная. — Volkswagen LT, 2.5 л., 1998 года на DRIVE2

Всем привет. Сегодня разговор будет снова о переходе с MSA15.5 на EDC15VM+. Надеюсь что сегодня всё решится…
Итак, в предыдущей записи мы решили что есть 3 проблемы:
1)Нужно как то перейти с 68 пинового на 121 пиновый разъём в проводке.
2)Нужно что то делать с системой измерения давления наддува и температуры наддувочного воздуха для ЭБУ.
3)Что то намутить с концевиками педалей, что бы их правильно видел новый ЭБУ.
И так по порядку.

1) Что бы перейти с 68 пинового на 121 разъём я решил сделать переходник.
Для этого мне пришлось разобрать свой старый, самый первый, родной ЭБУ о замене которого речь шла тут.
От него мне понадобилась верхняя часть, та что с 68 пиновым разъёмом «папой», и «отрезок» нижней части, его я использовал как своего рода корпус.

Полный размер

Ну и коннечно понадобились 2 разъёма «мамы» от 121 пинового ЭБУ с отрезками проводов.

Полный размер

Затем я погрузился на некоторое время в мир электросхем моторных проводок 68 пинового и 121 пинового вариантов, и потихоньку, провод за проводом «ваял» соединения.

Полный размер

Так же заблаговременно были продуманы разъёмы под MAP-сенсор и под ещё кое что ))) Кто догадался — молодец, возьми с полки пирожок )))

Полный размер

В итоге, постепенно стал выресовываться окончательный образ переходника.

Полный размер

Полный размер

Он аккуратно был смотан специальной тканевой автомобильной изолентой:

Полный размер

Затем я поместил его в «отрезок» корпуса:

Полный размер

Полный размер

и залил всё это дело термоклеем, в процессе чего реально сильно ожог себе мизинец левой руки.
В итоге вот что вышло:

Полный размер

+ переходника, как я уже писал ранее в том, что например при выходе из строя 121 пинового ЭБУ будет возможность одним движением руки подключить старый 68 пиновый ЭБУ (который будет находиться постоянно на своём законном месте) и продолжить путь. Т.е. просто соединить напрямую минуя переходник.
С этим в роди бы разобрались, пойдём дпльше.

2) А дальше ДДН и ДТНВ.
Тут я поступил очень просто. Для того, что бы не покупать совмещённые в один корпус эти два датчика и не менять патрубок в котором он живёт я просто напросто оставил на месте родной ДТНВ, а в качестве ДДН использовал оный от родного ЭБУ MSA15.5. Как спросите вы? Да очень просто. Внутри любого ЛТшечного 68 пинового ЭБУ находится этот самый ДДН (MAP). Только он непосредственно напаян на плату ЭБУ и от него внутри ЭБУ идёт трубочка к штуцерку на корпусе, к которому в свою очередь шланжиком подводится «наддув» от одного из впускных патрубков.
Я выпаял аккуратно сам датчик, он имеет 3 контакта: -, +5в. опорного напряжения и собственно сигнальный провод.

Полный размер

Хоть этот датчик сам по себе гермитичен, я всётаки решил поместить его в корпус и ещё раз пролить всё внутри герметом.

Полный размер

комплектующие

В итоге получилось как то так:

Полный размер

Датчик по моему мнению следует распологать таким образом, что бы в него не затекало масло которое неизбежно имеется в воздушных патрубках системы, т.е. штуцером вниз. Затем штуцер датчика соединяется трубочкой с соответствующим штуцером на напорном воздушном патрубке.
Далее концевики.

3) С концевиками всё вообще проще простого. В варианте с 68 пинами на концевики подаётся -12в., а в схеме с 121 пинами нам нужно что бы было управление по +12в. Для того, что бы опять же всегда можно было всё вернуть на «стоковый» вариант я сделал такие нехитрые переходнички (фото нет, возможно добавлю завтра).
Всё очень просто подключается к существующим разъёмам и на один из проводов переходника подаётся +12в. например с диагностического разъёма и всё готово.

Сам 121 пиновый ЭБУ был куплен на разборке.
По поводу иммо — я его просто полностью отключил.
А вот так выглядит всё это дело в сборе:

Полный размер

Затем готовое изделие устанавливается в автомобиль.
Снимаем левую фару и видим родной ЭБУ, в промежутке между ним и нишей под акум (показано стрелкой) и будет «жить» новый ЭБУ, а корпус переходника пристёгивается пластиковой стяжкой к родному ЭБУ:

Полный размер

Получилось так:

Полный размер

На этом фото разъём подключен к переходнику, т.е. уже к новому ЭБУ по сути, а можно «в случае чего» просто подключить его к родному ЭБУ, так:

www.drive2.ru

+Фотоотчет : Аппаратный тюнинг TDI AFN — 80пин ->121пин ЭБУ — Дневники — Passat WORLD


Парни я сделал это! теперь она шьется через диагнозу!

в общем надоело мне разбирать мозги, вынимать из кроваток флешки, носить домой, дома на столе в программаторе шить, нести назад, собирать……ну вы поняли. Решил поставить себе новые мозги которые шли после 2000года и которые шьются через диакностический разьем шнурками типа галетто и мппс.

на авто стояли мозги


afn 110лс

бош 0281001720

ваг 038906018P

тип EDC 15V-5.29

разьем 80пин


купил на ебее новый мозг от 110 сильной шкоды ASV, кусок подкапотной косы от нее же, и дохлый горелый мозг от AFN (спасибо клубню Sanek_K).

пока было лень заниматься попросил друга на Гольф4 попробовать ASVшные мозги рабочие ли они, друг попробовал — мозги оказались чипованные и отдавать их мне назад он отказался

короче ездит сейчас на 90 сильном гольфе с мозгами от 110сил+чип+216е форсунки и тащщится правда дымит чуток на верхах

мне же отдал свои мозги


alh 90лс

бош 0281001979

ваг 038906012M

тип EDC 15VM 2B 2.V1

разьем 121пин

берем все это, ельзу, автодату, паяльник и холодными зимними вечерами ваяем…..

1е фото — новые и старые мозги

2е фото — разьем на 121 пиновые мозги

3е фото — выдранный из горелого AFN мозга разьем

4е фото — почти готовый переходник

5е фото — готовый переходник

6е фото — готовый переходник на машине

ну и в ексельном файле схема перекроссировки

вставляем, адаптируем приборку под новые мозги — завелась, работает, даже ездит!

правда прописывает несколько ошибок

по отсутствию воздушной заслонки, отсуствию связи с кан-шиной, у меня ведь таких нету.

осталось только уложить провода в короб с мозгами — с местом там оказалась напряженка.

мппс12 которым читал эти мозги на столе, работать с ними на машине отказался, попросил выннуть предохранитель приборки. Передергал все предохранители — не гаснет приборка и все

кто нибудь знает как отключить по быстрому приборку на пассате дизеле с тнвд?

попробовал на гольф4 — 11пред и приборка погасла — мппс все нормально прочитал.

галетта же пашет нормально

passatworld.ru

edc15vm+ программирование — Car-Faq — Car-faq Автодиагностика

  1. Раздел Чип-Тюнинга
  2. Вопросы по Чип-Тюнингу
  3. edc15vm+ программирование

Меньше
Больше

  • Сообщений: 67
  • Репутация: 1
  • Спасибо получено: 13
  • Баллов: 160.00