Зарядка для аккумулятора agm – Skoda Superb Combi Белоснежный лайнер TDI › Бортжурнал › Выбор зарядного устройства для AGM аккумулятора

Содержание

Как заряжать AGM аккумулятор? В автомобиле и зарядным устройством. Знать обязательно

Один из популярных вопросов сейчас в сети – как заряжать AGM аккумуляторы автомобиля? Все дело в том, что многие путают эту технологию с так называемой GEL (гелевыми), однако это не совсем правильно и у них есть отличия. Из-за такой путаницы ходят много легенд связанные с такими типами АКБ, многие пишут, что их даже нельзя применять на автомобилях, а только – скажем в альтернативных источниках энергии, например солнечные или ветровые установки. Но по сути все это бред! Такие аккумуляторы можно ставить на авто и нормально заряжать. В общем, нужная информация читаем дальше …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Действительно не смотря на всю схожесть AGM и GEL различия можно сказать критические. Если говорить о гелевых батареях, то они действительно очень требовательны к зарядке, а особенно к перезаряду, даже слабому. Но ничего подобного в технологии AGM нет.

Подробнее о мифах

Их не много, но они все же есть, народ у нас такой, что относится ко всему новому с опаской. ИТАК мифы:

  • AGM аккумуляторы нельзя заряжать от обычного зарядного устройства
  • Должны быть специальные «гибридные» токи
  • Ставить на обычный автомобиль нельзя, а только на специальные авто
  • НУ и пожалуй последний, работает очень не долго быстро выходит из строя

Не знаю откуда берется такая информация, но все это по сути — бред, давайте разбираться по всем этим пунктам. Начну, пожалуй, про использование на рядовых авто.

Про использования на машинах

Эти аккумуляторы прекрасно устанавливаются на машины и прекрасно держат заряд. Они наоборот призваны улучшить запуск двигателей, потому как имеют большими пусковыми токами. Так например, обычный кислотный АКБ имеет токи пуска, в 300 – 500 Ампер, а вот AGM уже от 500 до 900 Ампер, запустим движок в любой мороз, и практически любой двигатель будь это даже объемный V6 на 3 – 5 литров.

Заряжаются от обычного генератора автомобиля прекрасно, я бы даже сказал на много быстрее, примерно в три раза. Происходит это из-за его строения — у него отсутствует жидкий электролит как класс, да и свинец в строении специальный очищенный.

Вот почему многие производители, которые устанавливают на своих машинах системы «старт – стоп» используют именно такие аккумуляторы. Ведь здесь запусков намного больше, значит большая нагрузка на батарею. Но обычный генератор все же будет успевать заряжать AGM,  потому как у него этот процесс происходит намного быстрее.

Быстро выходит из строя

Блин ну вот кто это говорит — не понятно? Эти батареи наоборот призваны работать дольше, чем обычные. У них увеличен срок службы примерно на 3 – 5 лет по сравнению с кислотными вариантами. Однако «с дуру» и их можно сломать – это факт, например, находятся такие народные умельцы, которые губят их большими токами, или большим напряжением, при таких зарядках – ДА ОНИ БЫСТРО ВЫЙДУТ ИЗ СТРОЯ. Но ребята обычно производитель пишет, как их нужно заряжать, я даже видел специальные цветные инструкции (в виде книжечек) которые закреплены на стенках, либо идут в комплекте.

Так что сломать можно, но это если специально издеваться – рядовая, кислотная батарея также это не потерпит, срок службы у нее сократиться, хотя такие эксперименты для нее не так губительны.

Гибридные токи

Взялось это от токов при заряде гелевых аккумуляторов, там действительно нужно менять напряжение в зависимости от наполнения батареи (сейчас на этом не буду заостряться, про это будет отдельная статья), но AGM зачастую нужно заряжать такими же токами, как и обычные АКБ, и напряжение всегда может быть одинаково (про это чуть позже). Но стоит отметить — что у некоторых АГМ батарей, есть еще и режим хранения, а не использования, здесь заряд может отличаться от нормального. Поэтому и берется неразбериха – куда бежать, как заряжать? Не понятно! Не вот мы и подошли к кульминации, давайте же уясним про зарядку.

Как должна происходить зарядка?

Лично я сам несколько раз консультировался по таким батареям, а также видел рекомендации на самих аккумуляторах именитых производителей.

Если условно, зарядку можно разделить на три различных варианта.

Первый вариант (основная зарядка + накопление + хранение)

Основной заряд (использование на авто или самостоятельный от зарядника, уже при заряженной батареи) – ток 14,2 – 14,8В (не больше 15,2В), сила тока от 10 до 30% от емкости батареи.

Накопление (когда полный разряд) – напряжение 14,2 – 14,8В, ток 10% от емкости (не больше)

Режим хранения (когда батарея простаивает в гараже) – заряд от 13,2 – 13,8 В, ампераж – 5 – 10% от емкости.

Это идеальный вариант зарядки AGM батарей, как видите расписано все до мельчайших подробностей. Если используете на авто, то использование обычное, никаких отличий от стандартного «кислотника». Однако многие другие производители, не расписывают так подробно, у них весь процесс намного «сжат».

Второй вариант (основной заряд + хранение)

Основной заряд, напряжение: 14.2 – 14.8В, сила тока 10 – 30% от емкости батареи (то есть если у вас батарея 55Ам/ч, то 10% — это 5,5Ампер).

Хранение, напряжение: 13,2 – 13,8В, ампераж от 10 до 30% от емкости.

Это наиболее частый алгоритм, который предлагают производители, нужно отметить, что его используют примерно 60% всех фирм.

Третий вариант (просто заряд)

Есть такие фирмы, у которых про хранение не указано ни слова, они указывают только зарядку как обычно она идет с номиналом в 14,2 – 14,8В и током заряда в 10 – 30% от емкости – ВСЕ! Видно что режим хранения у них не предусмотрен, либо зарядка должна происходить в штатном режиме.

Таким образом, «если подвести черту», можно отметить — что заряжать AGM нужно токами, не отличающимися от токов «жидкостно — кислотных АКБ» стандартный генератор автомобиля как раз и дает нам напряжение в 14,2 Вольта (где-то чуть больше), а реле регулятора, не даст заряд больший 30% от емкости. Таким образом все мифы, что тут нужны гибридные токи просто –МИФЫ. Конечно, есть режим хранения АКБ, но мы покупаем аккумуляторы чтобы на них ездить, а не чтобы их хранить. Хранение нужно продавцам и производителям, которые держат на складах свою продукцию.

Пару слов, про зарядные устройства

Как вы знаете, сейчас на рынке есть два типа – это полностью автоматические и механические зарядники.

В случаи с автоматическими версиями – вам желательно брать с двумя режимами, основной заряд и хранение. Такие сейчас есть и для AGM это будет идеальный вариант! Берите именно эти варианты.

В случаи с механическими версиями – вам нужно самому регулировать, когда идет основной заряд, а когда идет хранение! Тут вам нужно быть внимательными.

Для неискушенных автомобилистов, которые решили перейти на AGM, берите автоматические зарядники, тут вы будете принимать участие по минимуму!

НА этом заканчиваю свою статью, думаю было полезно, читайте наш АВТОБЛОГ.

avto-blogger.ru

Оживление: как заряжать AGM аккумулятор обычным зарядным устройством или автоматическим

Главная операция в технологии ухода за аккумуляторной батареей – подзарядка. Удаленно ее невозможно произвести без специального зарядного устройства, подающего определенное напряжение и ток на клеммы АКБ. Для каждого типа источников питания существует индивидуальная методика зарядки, предусматривающая строго нормированные режимы. АГМ изделие тоже можно восстановить, разработаны даже схемы, раскрывающие суть правильного процесса подзарядки.

Особенности АКБ типа AGM и как ее зарядить в домашних условиях

 

Большинство автомобилистов, решая вопрос, какой купить аккумулятор, не смотрят в сторону батареи с абсорбированным электролитом лишь по причине ее высокой цены. В остальном продукт одерживает уверенное превосходство над моделями с жидкой кислотой по следующим параметрам:

  • Минимальный уровень обслуживания – следить необходимо лишь за чистотой устройства и разностью потенциалов.
  • Устойчивость к вибронагрузкам.
  • Высокий пусковой ток – значения больше на 50-70% по сравнению с традиционниками.
  • Безотказность в морозную пору.
  • Увеличенный срок службы.

Нюансы физики процесса

Факт недопустимости хранения изделия АГМ в разряженном состоянии (минимальное напряжение составляет менее 10,5 В) не должен вызывать опасения. Во-первых, тщательно проработано направление, как заряжать AGM аккумулятор обычным зарядным устройством, а во-вторых, батарея допускает около 200 циклов глубокого разряда без потери рабочих характеристик.

Несмотря на наличие в конструкции пропитанных электролитической жидкостью сепараторов из стеклоткани, химические процессы зарядки/разрядки происходят так же, как в моделях с жидким электролитом. Разница лишь в том, что при расщеплении сернокислого свинца кислород стремится проникнуть через крупные микропоры стекловолоконной ткани к отрицательному электроду, чтобы вступить в химическую реакцию с водородом. В итоге образуется вода.

Замкнутая циркуляция газов позволяет упростить конструкцию – доступ к банкам теперь не нужен. В отношении требований к помещению, в котором производится восстановление заряда, также есть смягчения – серьезная вентиляция не обязательна.

Все же в непроветриваемой комнате подзарядку осуществлять не стоит. Это понятно из дублирующего названия перспективных аккумуляторов – VRLA battery (кислотная батарея с предохранительным клапаном). При высоком давлении внутри коробки, клапан сбрасывает водород и кислород в воздух.

Зарядники

Качественное обслуживание автоаккумулятора невозможно без специального зарядного устройства. Примитивный электроприбор преобразует переменный ток в постоянный, и понижает напряжение до приемлемых величин. Различают трансформаторные и импульсные ЗУ.

 

Для безопасного заряда АГМ следует выбирать импульсные «зарядки». Они позволяют работать в автоматическом режиме и выдавать небольшие импульсы тока. При выборе модели учитывайте следующие рекомендации:

  • Наличие ручной регулировки по току.
  • Оснащенность встроенным регулятором выходного напряжения.
  • Предустановленные индикаторы электрических характеристик.
  • Возможность активирования функции автоматического отключения.

Режимы или как заряжать AGM аккумулятор обычным домашним зарядным устройством: суть технологии

Как и в случае с мойкой двигателя, первым делом отключаются клеммы от батареи, и она переносится из моторного или багажного отсека в помещение. Установить на полюса «крокодилы» и подключить зарядник к сети – короткий перечень действий актуален для автоматических подзарядок, сконструированных специально для батарей с абсорбированным электролитом. Например, некоторые изделия от Bosch и Стек поддерживают безопасное восстановление электрических параметров АГМ моделей.

Методика, как зарядить АКБ AGM, подробно изложена в инструкции, поставляемой с продуктом. С другого ракурса стоит воспринять ситуацию, когда перспективный источник питания установлен с завода – описание процедуры ухода стоит поискать на официальном сайте компании-изготовителя батареи.

Вне зависимости от первоначальных факторов полезным будет принять к сведению общую технологию подзарядки необслуживаемого аккумулятора. К слову, ее можно интерпретировать в трех вариантах.

Зарядка в три ступени

Концерн Varta солидарен с экспертами в вопросе эффективности данного метода. Его суть подробно изображает график, на котором четко очерчены три промежутка:

  • Начальная (основная) стадия. Напряжение динамично изменяется в пределах [14,2…14,8]В. Ток – постоянный, фиксированной величины: 25-35% от цифры с размерностью А*ч.
  • Накопительный участок: Разность потенциалов равна 14,8В. Ампераж изменяется от выбранной в предыдущем цикле величины до 1% от емкости батареи.
  • Хранение. Параметры жестко зафиксированы: напряжение – 13,8В, ток – 1% от характеристики в А*ч.

К сведению. Осуществить эту операцию способно микропроцессорное ЗУ для AGM, способное плавно менять разность потенциалов и силу тока во времени. Временные промежутки выбираются устройством автоматически.

 

Двухэтапная зарядка

Данный способ рекомендован большинством известных фирм. Главное преимущество – оптимальное сочетание временных затрат и качества восстановления характеристик батареи. Основан на двух переходах:

  1. Зарядка. Электрические параметры находятся в пределах: ток – 0,1-0,3 от емкости источника; напряжение – 14,2-14,8В.
  2. Хранение. Ампераж – не более 1% от цифры с размерностью А*ч. Разность потенциалов – фиксированная, выбранная из пределов [13,2…13,8В].

Выполнить пункты этой техники подзарядки под силу только автоматическим зарядникам инверторного типа.

Зарядка в одну ступень

Рассматривается как ускоренный метод восстановления заряда и рекомендуется для АКБ, заряженных не менее, чем на 75%. Суть методики в том, чтобы подать на клеммы ток в 1-2% от емкости изделия и напряжение не более 13,8В.

Методика проведения одноэтапной зарядки и есть ответ на вопрос, как заряжать современный AGM аккумулятор обычным зарядным устройством с регулируемым током и напряжением. В остальных случаях применять простой аналоговый «зарядник» не рекомендуется, поскольку в двух- и трехступенчатых циклах нет возможности отслеживать и плавно регулировать параметры.

Напряжение заряженного AGM аккумулятора и прочие параметры

Превышать режимы зарядки, описанные в рекомендациях, настоятельно не рекомендуется – это вызовет превышение температуры электролита свыше допустимых 45°C. В связи с этим не рекомендуется производить процесс реанимации, если воздух нагрет более 30°C.

Разность потенциалов в 100% заряженном АКБ составляет 14,8В. Достигать больших значений запрещено – запускается активный процесс гидролиза, приводящий к выделению газов и потере воды. Чрезмерные выделения Н2О сокращают срок службы батареи и ее способность выдерживать глубокие разряды.

Коротко о главном

Зарядка АГМ аккумулятора обычным ЗУ возможна только в режиме восполнения заряда от 75% до 100% уровня (12,45В). Экземпляры, разряженные глубоко, восстанавливаются только при помощи автоматических зарядников. Желательно приобретать модели с интеллектуальным управлением, предназначенные для выполнения задачи, как зарядить АКБ серии AGM от различных производителей. Предпочтительными являются продукты со встроенной программой трехступенчатой зарядки на борту.

Максимальное напряжение в процессе зарядки не должно превышать 14,8В. Сила тока на каждом этапе различная и зависит от степени разряженности батареи, а также конкретной технологии подзарядки. Полная перезарядка необходима по достижении напряжения на клеммах 12,2В.

autostadt.su

Сообщества › Сделай Сам › Блог › Зарядное устройство для AGM автомобильных аккумуляторов.

Всем привет.
Уважаемые корифеи от электроники могут не читать этот пост, дабы не раздражаться от рассуждений дилетанта, его может быть «кривой» терминологии, не судить его строго. В нем он рассказывает о своих мучениях и ошибках при создании этого зарядного устройства.
Я это делаю исключительно для того, чтобы такие как я, в случае если решат пойти по этому пути, не повторяли моих ошибок. Итак, в путь.

Как известно, AGM батареи критичны к режиму зарядки. Обычные зарядные устройства без контроля напряжения зарядки могут вывести их из строя. Внутри AGM батареи свинцовые пластины находятся в своего рода пакетах, наполненных электролитом в виде геля. Их еще поэтому называют гелевыми ( не путать с гелием). У этих батарей много преимуществ перед традиционными, но они требуют определенного к ним отношения при эксплуатации. Их нельзя эксплуатировать в условиях высоких температур (поэтому их размещают вне моторного отсека, в салоне или багажнике авто). Напряжение их зарядки не должно превышать 14,7 в.
Производители этих батарей рекомендуют следующий режим их зарядки:
1 этап — заряд аккумуляторной батареи током 0.1С до напряжения 14.5-14.8в. Этот момент очень важен так как на этой границе начинается бурное расщепление воды на кислород и водород, тем самым создаётся избыточное давление в банках. Избыточное давление выходит через предохранительные клапаны, повышается кислотность электролита. Срок службы батареи существенно сокращается.
2 этап – при достижении на батарее порога напряжения 14,5 – 14,8 в мгновенное снижение напряжения заряда до 13,6 – 13,8 в с ограничением тока 0,01С. Батарея переходит в режим насыщения и может находиться в этом режиме долго без вреда для нее.
Вот о таком устройстве и пойдет речь.

Я долго искал схему, позволяющую заряжать AGM батареи по приведенному выше алгоритму токами до 5 А, но находил лишь слаботочные конструкции для малых батарей.
За основу я взял схему с сайта forum.cxem.net/index.php автора «kurilka», как наиболее подходящую с моей точки зрения для повторения. Вот она:


Мне пришлось доработать схему под мои задачи. Дело в том, что автор использовал ее также на слаботочных нагрузках. Мне же нужно заряжать батарею током около 4 А в основном режиме, не менее. Поэтому, когда я ее собрал и запустил, то получил зарядный ток около 0,5А, разумеется заменив силовой транзистор Q1 на более мощный, а именно – КТ819. Никакие манипуляции с настройками не давали желаемого результата. Ток не увеличивался.
Я предположил, что недостаточное смещение на выходном транзисторе не дает ему открыться. При включенном режиме зарядки, когда на выходе 555 присутствует высокий потенциал, транзистор Q2 открыт и шунтирует управляемый стабилитрон TL431. Напряжение на базе Q1 в этом случае определяется разницей величин напряжения питания ( у меня 21 в) и падением напряжения на R5. Оно получалось недостаточным, чтобы транзистор Q1 открылся. Увеличить напряжение можно уменьшив R5. Но в этом случае возрастает коллекторный ток через Q3 и он наверняка выйдет из строя (для 2N3409 100 миллиампер – это предел).

Что я сделал?

Поменял Q3 на КТ815. У него тоже напряжение насыщения 0,6 в, как и у 2N3409, но ток 1,5 А макс. Я рассчитал схему следующим образом. R5 — 240 Ом. Коллекторный ток на КТ815 при этом мал, радиатор не требуется. На базе Q1 стало около 14 в и он открылся. Ток зарядки стал 4,2 А. Он ограничивается величиной сопротивления R7, которое примерно рассчитывается: J = 0,6/R7. 0,6 в – это напряжения насыщения транзистора Q3, который открываясь шунтирует транзистор Q1, заставляя его закрываться и тем самым ограничивая ток через него. У меня R7 – 0,15 Ом мощностью 10 Вт. Ток при этом около 4 А. Аккумулятор заряжается до напряжения отсечки, т.е. до 14,7 В, как я установил настройками. Затем срабатывает на отключение таймер 555 и напряжение на базе Q1 будет определяться уже напряжением открывшегося стабилитрона, т.е.13,6 В — буферный режим.

А это как раз то напряжение смещения транзистора Q1, при котором ток зарядки при полностью заряженной батарее ( в процессе дозарядки после включения буферного режима ток постепенно уменьшается, у меня с 2,5 А в начальный момент при переключении в буферный режим) должен быть около 0,5 А или немного меньше 0,01С. Это нормально. Такой ток не вредит батарее и компенсирует ее саморазряд.
И все бы хорошо, но…
Дело в том, что в режиме основной зарядки резистор R5 обеспечивает напряжение смещения на Q1. Но когда схема переключается в буферный режим и транзисторы Q1 и Q3 закрыты, а TL431 открывается и ток идет по цепи R5 — U3 этот резистор является ограничительным по току через регулируемый стабилитрон TL431 и его сопротивление является недостаточным для обеспечения безопасного для U3 тока. Ток слишком велик. U3 греется и может выйти из строя (я два так спалил).
То есть, в рабочем режиме необходим резистор, обеспечивающий достаточное смещение на Q1 для получения нужного нам тока зарядки ( в моем случае 4 А), а в буферном режиме требуется резистор значительно большего номинала для ограничения тока через U3 (его рабочий ток не более 100 мА).
Что делать? Вводить два резистора и переключающее реле?
Все эти вопросы мы обсуждали в переписке с автором исходной схемы, и автор первоисточника убедил меня отказаться от использования реле из-за его инерционности. То есть оно отработает, спору нет, только нет и гарантии, что за время его срабатывания не успеет сгореть TL431. Ток на нем хоть и мгновение, но будет убойный.
По его совету я ввел в схему в цепь между базой Q1 и землей транзистор КТ814 (комплиментарный КТ 815-му), а стабилитрон TL431 включил между его коллектором и базой, а между базой и эмиттером — резистор 1 ком. То есть зашунтировал TL431 транзистором, через который пошел основной ток. Этот транзистор установил на небольшой радиатор около 20 см2 ( при работе он греется где-то до 50 гр.С). Резистор R5 поставил 150 Ом. И наконец родилась окончательная схема. Вот она:

Полный размер

Опишу еще процесс наладки устройства.
Итак. Имеем три реперные точки.
1. Напряжение отключения таймера 555 (отключение основного режима зарядки), а именно — 14,7 в. (верхний порог по напряжению).
2. Напряжение включения таймера 555 (примерно соответствует 50 % разряда аккумулятора) — 12,2 в. (включение режима основной зарядки).
3. Напряжение буферного режима ( режим ограничения тока 0,01С, или «добивка» аккумулятора до 100% заряда и поддержание его в таком состоянии) — 13,6 — 13,8 в.

Настройка.
Начнем с конца. Извлекаем микросхему.
Вместо батареи ставим конденсатор (можно электролит, естественно соблюдая полярность и подходящий по напряжению) и подключаем вольтметр. С помощью R8,R9 выставляем напряжение буферного режима (13,6 — 13,8 в).
Другими словами, мы настраиваем делитель напряжения для получения нужного потенциала на управляющем выводе регулируемого стабилитрона TL431 для получения нужного напряжения стабилизации. Я манипулировал двумя переменными резисторами, временно подключив их вместо R8 и R9, а затем заменил их постоянными тех же номиналов. Желательно подобрать их точно, комбинируя, если потребуется, параллельное и последовательное их соединение. Можно применить подстроечники, впаяв их вместо постоянных резисторов и оставив в схеме, но желательно тогда многооборотные.

Далее выставляем верхний и нижний пороги срабатывания микросхемы 555. Для этого устанавливаем микросхему на её законное место, отключаем разъем (в авторской схеме перемычка, в моей — разъем папа-мама. Вот для чего он нужен. Без него настройка превратится в гемморой, нужно отключать питание от делителя), а вместо аккумулятора подключаем блок питания (желательно лабораторный или на худой конец регулируемый по напряжению), выставляем на нём около 14 в. Далее выставляем на блоке питания желаемый минимальный порог включения заряда (я ставил 12,2 в) и резистором R3 добиваемся включения NE555 ( на выходе напряжение близкое к напряжению питания микросхемы, т.е. около 12 в), это состояние наглядно продемонстрирует вспыхнувший индикаторный светодиод ( обратите внимание, напряжение срабатывания должно быть обязательно ниже напряжения буферного режима. В моем случае это 12,2 против 13,7 в).
Точно также настройте верхний порог срабатывания микросхемы (на выходе около 0 в, светодиод потух) — 14,6 — 14,8 в.
Эти манипуляции с двумя подстроечными резисторами довольно муторные и деликатные, так как поворот движка любого из них влияет и на верхнее и на нижнее напряжение, они изменяются. Нужно постоянно подстраивать то один, то другой, чтобы добиться нужного результата.
Но ищущий да обрящет! И вот нам это удалось! Мы выставили все три реперные точки по контрольным напряжениям. Устройство настроено. Все отключаем.
Соединяем разомкнутый технологический разъем.
Подключаем наш аккумулятор. И… Надеюсь все будет хорошо, как и получилось у меня.

Теперь о конструкции.

Узел питания состоит из трансформатора (в моем случае тороидальный) с напряжением вторичной обмотки 16 – 18 в, выпрямительного моста соответствующих параметров и конденсаторов фильтра, емкость которых зависит от нагрузки, в моем случае 20 000 мкф. Напряжение на входе схемы после фильтра у меня около 21 в. Охлаждение силового ключа на транзисторе КТ819 выполнено на радиаторе компьютерного процессора с кулером. Как оказалось, этот радиатор настолько эффективен, что не позволяет разогреться транзистору на токе 4 А более 50 градусов. В этом случае напряжение на вентиляторе около 8 в и он работает не в полную силу. Можно использовать и меньший радиатор.

Схема блока управления кулером

с плавной регулировкой оборотов вентилятора в зависимости от температуры нагрева использовалась очень простая, всего из трех деталей, — транзистор MOSFET IRFBC 40, терморезистор с отрицательным ТКС ( у меня 6,8 ком) и подстроечный резистор ( у меня 2,2 ком). Номиналы резисторов не критичны, главное, чтобы сопротивление подстроечника было примерно в 3 раза меньше сопротивления терморезистора.
Вот что в итоге получилось:


А это уже готовое изделие:
Зарядное устройство работает нормально. Откатал несколько полных циклов зарядки на разряженном аккумуляторе Varta 68 Ah AGM. Все в штатном режиме. Аккумулятор заряжается током около 4 А до 14,7в, затем зарядка переключается на буферный режим со снижением тока до 0,7 А.
Хочу выразить огромную благодарность автору начальной схемы kurilka ( [email protected]…ru) за его помощь в доводке схемы для зарядки аккумуляторов средней емкости, то есть автомобильных.
Здоровья ему и творческой удачи. По его словам это первое созданное в железе устройство по его схеме на токи зарядки до 5 А.
А меня прошу извинить за долгий рассказ.

www.drive2.ru

BMW 7 series ЖЕМЧУЖИНА МЫСЛИ › Бортжурнал › Выбор зарядного устройства, для АКБ ( AGM ).

Доброго времени суток, дорогие друзья!

Многие ( подписчики на мой автомобиль ) знают, что в моём автомобиле стоит аккумуляторная батарея BMW AGM ( 90Ah ), которую я регулярно подзаряжаю. Так как в автомобиле, даже при исправном генераторе, аккумуляторная батарея может находиться в состоянии регулярного недозаряда.
Здесь сказывается множество причин, некоторые из которых:
— Короткие пробеги по городу (за это время АКБ просто не успевает дозарядиться).
— Низкие температуры окружающей среды.
— Высокие токи утечки, большое количество энергопотребителей и т.д.
Учитывая, что автомобилем пользуюсь не регулярно — не каждый день, то АКБ нужно подзаряжать.
По сути — зарядное устройство для АКБ должно стать моим настольным прибором, лучшим другом.
Для этого использую простенькое зарядно-предпусковое устройство ( Striver PW 410 ):

Вроде бы всё хорошо. Но, недавно замерил тестером напряжение при зарядке ( на клеймах АКБ ). Данное устройство, выдаёт напряжение 14.95 — 15. …, при заявленных ( в инструкции ) — 14.6 — 14.8.
Показания в процессе зарядки ( в авторежиме ):

В буферном режиме ( при необходимых — 13.6 В. ) выдаёт 14.99 В.:

Хотя заряд свой получил — 100%! ( замер напряжения, после зарядки АКБ, через час ):

Учитывая данные заряда АКБ ( в % ), в предлагаемой таблице:

Предполагаю, что это много ( напряжение в процессе зарядки ), учитывая выдержку из TIS :
— << При заряде через плюс аккумуляторной батареи нельзя допускать превышения максимального напряжения заряда 14,8 В. ( при комнатной температуре ).
Даже непродолжительный заряд при напряжении выше 14,8 В. приводит к повреждению аккумулятора AGM.
>>.

Можно, конечно, наблюдать и постоянно регулировать напряжение ( до 14.7 В. ) «вручную» ( убавляя напряжение, ручкой потенциометра ). Но, как Вы понимаете, это не дело … !

Исходя из этого, задумался об приобретении другого зарядного устройства. Естественно чтобы подходило для зарядки АКБ AGM, и с силой тока не превышающей ёмкости ( 1/10 ) данного АКБ ( 90 Ah — максимально допустимый ток зарядки 9 А ).
Ознакомившись с рекомендациями на форумах, и предложениями на сайтах интернета, выбор пал на два варианта ( которые подходят по характеристикам для AGM — напряжение при зарядки ( в режиме AGM ) — не превышает 14.7 В.

Но, не могу определится — какой выбрать?:

1) BOSCH C7. ( напряжение при зарядки ( в режиме AGM ) — не превышает 14.7 В / 7 А.).
Инструкция: — bishka.ru/instructions/bosch_c7_instruction.pdf.

2) СTEK MXS 7.0. ( напряжение при зарядки ( в режиме AGM ) — не превышает 14.7 В / 7 А.).
Инструкция: — www.ctek.ru/upload/iblock…064a7471df83b6e336375.pdf

Не мало важно, что многие премиальные автомобильные концерны ( марки ) предлагают в качестве «родных» ( в оригинале ) зарядные устройства от шведской фирмы CТЕК:

P.S. Учитывая Ваши комментарии: — Оригинал ( от BMW Group — 61 43 2 163 609 ( 7 А ).
Краткое описание: — www.bmw-azimutsp.ru/media…Acsessorise/zaryadnoe.pdf

Возможно, после Ваших комментариев — рекомендаций, приму решение. Которое будет правильным!
Буду очень признателен, за Ваши отзывы об данных устройствах!

С Уважением, Юрий.

www.drive2.ru

Секреты AGM аккумуляторов: безопасная зарядка, правильная эксплуатация

28.07.2017

«Как правильно заряжать AGM аккумулятор? Почему не стоит спешить прикурить AGM батарею? Чем отличается AGM от обычной АКБ? Что такое терморазгон и почему его следует бояться в процессе зарядки AGM аккумулятора?»

Еще относительно недавно автомобили (как высокотехнологические изделия) продавали инженеры. Но все меняется: растет конкуренция, рынок и покупателя нужно постоянно завоевывать. Поэтому в наше время,за дело плотно взялись уже маркетологи. Не обошли они своим вниманием и аккумуляторы.

AGM аккумуляторы: что мы покупаем на самом деле

Покупатели современного авто премиум класса станут обладателями «суперсовременного», очень дорогого AGM аккумулятора с дополнительным BEM-кодом на наклейке, без которого машина не поедет 🙂 — об этом маркетинговом ходе читайте в отдельной статье. Маркетологи даже подобрали AGM батареям новое название: «start-stop» или «start-stop-plus», намекая что только эта батарея подойдет для современного авто с системой старт-стоп.

На заметку:  несколькими годами ранее, маркетологи придумали новый вид аккумуляторов — «необслуживаемые». Хотя это были самые обычные свинцово-кислотные батареи, у которых пластины легированы кальцием. В действительности все необслуживаемые аккумуляторные батареи со временем нужно обслуживать. Летняя жара, длительные поездки приводят к выкипанию воды и уменьшению уровня электролита.

Отличие AGM аккумулятора от его собратьев — это размещенные между пластинами стекловолоконные маты-промокашки, в которые впитан обычный жидкий электролит. Неоспоримый плюс такой конструкции — более высокая устойчивость к вибрациям и удержание намазки на пластинах от осыпания. Во всем остальном АГМ батареи ничем не отличаются от обычных. Не по сроку службы, не по характеристикам, не по составу электролита и пластин. И для законов химии и физики, AGM аккумуляторы  — обычные свинцово-кислотные аккумуляторы

AGM батареи: тот момент, когда идея «прикурить» аккумулятор может стоить очень дорого

Важно: Если ваша машина самостоятельно не завелась, а у вас стоит AGM батарея — не стоит прикуривать от автомобиля-донора и отправляться в поездку. Это может закончится очень печально. Ваш аккумулятор разряжен, а возможно даже не исправен, например по причине короткого замыкания. А значит серная кислота «ушла» из электролита впитанного в стекломаты и в них по сути осталась одна вода.

Сопротивление разряженного AGM аккумулятора внутри матов различается (помним о слабой перемешиваемости) поэтому ток заряда в автомобиле, даже который контролируется современной системой BMS, станет для некоторых участков слишком высоким — и в батареи появятся первые «очаги» нагрева. А в скором времени вода в этих участках начнет выкипать, «излишний» ток не участвующий в процессе заряда, запустит процесс электролиза, разлагающий воду на составные части: водород + кислород, которую химики называют «гремучая смесь». Кроме того кислород начнет окислять отрицательные пластины с нагревом.

Если процесс заряда вовремя не остановить, корпус аккумуляторов станет от нагрева размягчаться и разбухать. АКБ будет выделять пары закипевшего электролита через газовые клапаны. Если процесс терморазгона вовремя не обнаружить, батарея может разрушиться сама, повредить автомобиль и привести к пожару.

После такого события «вареный» аккумулятор долго остывает — процесс окисления отрицательных пластин продолжится и после отключения. Можно конечно, в дальнейшем попытаться восстановить такую батарею, но результат вас не обрадует. Батарею после таких повреждений приходится менять.

AGM аккумулятор: как правильно зарядить и на что обратить внимание

В своем стремлении отвоевать покупателя, маркетологи умолчали о серьезнейшим опасном недостатке AGM аккумуляторов — склонности к попаданию в режим терморазгона!

Из Википедии узнаем, что «Тепловой разгон аккумулятора — явление, возникающее при зарядке аккумулятора. Заключается в том, что увеличение температуры электролита приводит к росту зарядного тока, который может возрасти до значения, приближающегося к значению тока короткого замыкания.»

AGM стекломаты держат электролит в «связанном» состоянии, не допуская его свободного перемешивания. Тепловой разгон может произойти при сочетании факторов присущих AGM аккумуляторам: недостатке электролита в элементах батареи (его меньше чем в обычном наливном) и его слабой диффузии (перемешиваемости). Из учебника химии узнаем, что кислород, выделяемый в процессе электролиза окисляет отрицательные электроды аккумулятора. Такая реакция окисления протекает с выделением большого количества тепла и происходит разогрев электролита. Нагретый электролит имеет меньшее сопротивление. Соответственно АКБ станет принимать больший ток заряда, приводящий в свою очередь к увеличению количества выделяемого кислорода (и водорода). Таким образом возникает самоускоряющийся процесс нагревания — «терморазгон».

Заряжать разряженную AGM батарею нужно только в стационарных условиях, зарядным устройством. Перед началом заряда необходимо выкрутить пробки и убедится, что стекломаты не высохшие. Если выяснится, что они сухие, то необходимо добавить в них дистилированную воду. Сухой стекломат при зарядке будет нагреваться.

Кроме обычных методов контроля заряда:
— не превышать напряжение при зарядке 14,4 Вольта,
— не превышать токи заряда выше 1/10 номинальной емкости аккумулятора,
следует контролировать температуру аккумулятора!

При малейших признаках нагрева корпуса — зарядку прекращать, давая возможность произойти медленнейшему процессу диффузии — позволить перемешаться «заряженному-незаряженному» электролиту с различным сопротивлением току в стекломатах. Заряд сильно разряженного AGM аккумулятора может занять несколько дней, прежде чем батарея начнет принимать положенные ей токи заряда без нагрева и срыва в терморазгон.

Один из признаков начала терморазгона — уменьшения напряжения заряда и одновременное увеличение тока заряда!

Внимание: Нагрев одной из банок AGM аккумулятора при зарядке может означать серьезную неисправность.

Если в процессе первой зарядки обнаружилось, что какая-то из банок после доливки воды в сухой мат греется заметно сильнее других, причем напряжение аккумулятора при зарядке резко повышается, а при прекращении заряда быстро падает — то это значит что аккумулятор надо сдать в утиль 🙁 Пластины в банке рассыпались.

К сожалению современные AGM аккумуляторы в отличии от обычных наливных, чаще склонны к катастрофическим отказам, в частности, к возгоранию и взрывам! Не рекомендуется применение AGM батарей в автомобиле в мотрном отсеке. Температура там доходит летом до 100 С!

И все таки AGM батареи лучше большинства своих собратьев с жидким электролитом. Все дело в том, что производители в AGM версиях изготавливают свои топовые АКБ, у которых и без применения стекломатов  превосходные характеристики. Например, VARTA свои топовые тяжелые, служащие по 10 лет батареи, выпускает сегодня только как AGM. Varta с жидким электролитом весит гораздо меньше AGM Varta того же размера. Производители делают все, чтобы AGM аккумуляторы превосходили свои «наливные» аналоги.

Покупка AGM аккумулятора правильный выбор (хотя и недешевый). Всегда помните основные правила эксплуатации:

-не перегревать AGM аккумулятор: не устанавливайте АКБ в моторном отсеке;

— не допускайте разрядов ниже 12 Вольт;

— заряжая, сильно разряженную AGM батарею, контролируйте ее температуру, не допуская терморазгона.

www.oil-ok.com.ua

Зарядное устройство для AGM автомобильных аккумуляторов. — DRIVE2

Как известно, AGM батареи критичны к режиму зарядки. Обычные зарядные устройства без контроля напряжения зарядки могут вывести их из строя. Внутри AGM батареи свинцовые пластины находятся в своего рода пакетах, наполненных электролитом в виде геля. У этих батарей много преимуществ перед традиционными, но они требуют определенного к ним отношения при эксплуатации. Их нельзя эксплуатировать в условиях высоких температур (поэтому их размещают вне моторного отсека, в салоне или багажнике авто). Напряжение их зарядки не должно превышать 14,7 в.
Производители этих батарей рекомендуют следующий режим их зарядки:
1 этап — основной. Заряд аккумуляторной батареи током 0.1С ( С — емкость батареи в А/Ч) до напряжения 14.5-14.8в. Этот момент очень важен так как на этой границе начинается бурное расщепление воды на кислород и водород, тем самым создаётся избыточное давление в банках. Избыточное давление выходит через предохранительные клапаны, повышается кислотность электролита, происходит отслоение геля от пластин, уменьшаются токоотдача и срок службы батареи.
То есть это этап с ограничением напряжения.
2 этап – буферный. При достижении на батарее порога напряжения 14,5 – 14,8 в мгновенное снижение напряжения заряда до 13,6 – 13,8 в с ограничением тока.
Вот о таком устройстве и пойдет речь.
За основу я взял схему с сайта forum.cxem.net/index.php автора «kurilka», как наиболее подходящую с моей точки зрения для повторения. Вот она:

Мне пришлось доработать схему под мои задачи. Дело в том, что автор использовал ее на слаботочных нагрузках. Мне же нужно заряжать батарею током около 4 А в основном режиме, не менее. Поэтому, когда я ее собрал и запустил, то получил зарядный ток около 0,5А, разумеется заменив силовой транзистор Q1 на более мощный, а именно – КТ819. Никакие манипуляции с настройками не давали желаемого результата.
Я предположил, что недостаточное смещение на выходном транзисторе не дает ему открыться. При включенном режиме зарядки, когда на выходе 555 присутствует высокий потенциал, транзистор Q2 открыт и шунтирует управляемый стабилитрон TL431. Напряжение на базе Q1 в этом случае определяется разницей величин напряжения питания ( у меня 21 в) и падением напряжения на R5. Оно получалось недостаточным, чтобы транзистор Q1 открылся.
Увеличить напряжение можно уменьшив R5. Но в этом случае возрастает коллекторный ток через Q3 и он наверняка выйдет из строя (для 2N3409 100 миллиампер – это предел).
Что я сделал?
Поменял Q3 на КТ815. У него тоже напряжение насыщения 0,6 в, как и у 2N3409, но ток 1,5 А макс. Я рассчитал схему следующим образом.
R5 — 240 Ом. Коллекторный ток на КТ815 при этом мал, радиатор не требуется. На базе Q1 стало около 14 в и он открылся. Ток зарядки стал 4,2 А. Он ограничивается величиной сопротивления R7, которое примерно рассчитывается: J = 0,6/R7. 0,6 в – это напряжения насыщения транзистора Q3, который открываясь шунтирует напряжение смещения на Q1, заставляя его закрываться и тем самым ограничивая ток через него. У меня R7 – 0,15 Ом мощностью 10 Вт. Ток при этом около 4 А.
Аккумулятор заряжается до напряжения отсечки, т.е. до 14,7в, как я установил настройками.
Затем срабатывает на отключение таймер 555 и напряжение на базе Q1 будет определяться уже напряжением открывшегося стабилитрона, т.е.13,6 в — буферный режим.
А это как раз то напряжение смещения транзистора Q1, при котором ток зарядки при полностью заряженной батарее ( в процессе дозарядки после включения буферного режима ток постепенно уменьшается, у меня с 2,5 А в начальный момент при переключении в буферный режим) должен быть около 0,5А или немного меньше 0,01С. Это нормально. Такой ток не вредит батарее и компенсирует ее саморазряд.
Все процедуры настройки схемы описаны автором, поэтому я не буду их повторять, а просто приложу авторскую статью.
Узел питания состоит из трансформатора (в моем случае тороидальный) с напряжением вторичной обмотки 16 – 18 в, выпрямительного моста соответствующих параметров и конденсаторов фильтра, емкость которых зависит от нагрузки, в моем случае 20 000 мкф. Напряжение на входе схемы после фильтра у меня около 21 в.
Охлаждение силового ключа на транзисторе КТ819 выполнено на радиаторе компьютерного процессора с кулером. Как оказалось, этот радиатор настолько эффективен, что не позволяет разогреться транзистору на токе 4 А более 50 градусов. В этом случае напряжение на вентиляторе около 8 в и он работает не в полную силу. Можно использовать и меньший радиатор.
Схема блока управления кулером с плавной регулировкой оборотов вентилятора в зависимости от температуры нагрева использовалась очень простая, всего из трех деталей, — транзистор MOSFET IRFBC 40, терморезистор с отрицательным ТКС ( у меня 6,8 ком) и подстроечный резистор ( у меня 2,2 ком). Номиналы резисторов не критичны, главное, чтобы сопротивление подстроечника было примерно в 3 раза меньше сопротивления терморезистора.

Вот, что у меня в итоге получилось:

В процессе испытаний пришлось доработать схему.
Дело в том, что в режиме основной зарядки резистор R5 обеспечивает напряжение смещения на Q1. Но когда схема переключается в буферный режим (на выходе таймера появляется низкий уровень, транзистор Q1 прикрывается), TL431 открывается, устанавливая напряжение буферного режима 13,6 в, то ток идет по цепи R5 — U3. Резистор R 5 в этом случае меняет свою роль и выступает в виде ограничительного по току через регулируемый стабилитрон TL431. Его сопротивление в этом случае является недостаточным для обеспечения безопасного для U3 тока. Ток слишком велик. U3 греется и выходит из строя (я два так спалил).
Получается, что в рабочем режиме необходим резистор, обеспечивающий достаточное смещение на Q1 для получения нужного нам тока зарядки ( в моем случае 4 А), а в буферном режиме требуется резистор значительно большего номинала для ограничения тока через U3 (его рабочий ток не более 100 мА).
Поэтому я ввел реле на выходе таймера 555, которое, при наличии на этом выходе высокого потенциала, замыкает резистор малого сопротивления, отвечающий за смещение на Q1. В буферном же режиме, когда на выходе 555 низкий уровень напряжения (или 0 в), обесточиваясь переключается на резистор большого номинала, который ограничивает ток через U3 до его рабочего значения.
При этом, реле должно иметь сопротивление обмотки такое, чтобы не перегрузить по току выход микросхемы (максимальный ток выходного транзистора NE555 — 150 мА) с учетом токов через светодиод и базовую цепь Q2. Это необходимо учитывать.

Полный размер

Окончательно доработанная схема.

Для тех, кто хочет почитать статью автора исходной схемы в оригинале рекомендую набрать в поисковике:
«Автоматическое устройство для зарядки кислотных
свинцовых,
(гелевых) аккумуляторов.»
Поисковик выдаст ссылку, которая откроет PDF файл. Его можно сохранить. Там подробное описание схемы и ее настройки. Я же дал только информацию по своим изменениям.
Всем заряженных батарей и приличных пусковых токов.
За сим откланиваюсь.
BUSTER 333.

www.drive2.ru

AGM аккумулятор: преимущества и недостатки

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.
Обращаться на почту [email protected]om.

В начале 70-х годов прошлого столетия в аккумуляторной среде произошёл настоящий прорыв. Мало того что инженеры научились по максимуму использовать кислотные батареи, так они ещё и придумали инновационные виды аккумуляторов, работающие на электролите-геле. На сегодняшний день именно последние являются наиболее перспективными в плане развития, поэтому мы решили осветить их более детально. Если быть точнее, то в сегодняшнем материале речь пойдёт о подвиде гелевых батарей – AGM аккумуляторах. Не слышали о таких или хотите узнать побольше? Обязательно ознакомьтесь со следующим материалом.

AGM аккумулятор Challenger

Устройство, применение и принцип работы

AGM аккумулятор – это источник бесперебойного питания, представленный в виде аккумуляторной батареи, которая работает посредством использования твёрдого электролита. В большинстве своём данные аккумуляторы предназначены для автомобилей и техники класса «мото», реже они используются на стационарных электростанциях. Отметим, что такие именитые производители транспортных средств как БМВ и Kawasaki активно используют в конструкции своей продукции именно аккумуляторы AGM.

Батареи конструкции «АГМ» представляют собой устройство, состоящие из следующих элементов:

  • пластмассовый корпус, служащий основой для крепления всех составляющих ИБП;
  • пластины, формирующие отсеки для электролита внутри АКБ;
  • специальные сепараторы из стеклоткани, являющиеся носителями электролита-геля;
  • электроды, соединяющие все пластины в единое целое и формирующие напряжение, ток посредством использования электролита;
  • мастика, заполняющая всё промежуточное пространство в конструкции батареи;
  • клеммы аккумулятора.

По сути, AGM аккумулятор – это промежуточное звено между обычным кислотным ИБП и более инновационной гелевой батареей. Суть работы подобных АКБ заключается в том, что электролит (дистиллированная вода с серной кислотой) находится не в жидком состоянии в обычных сепараторах, а впитан в стеклоткань, которая и делает из него твёрдую субстанцию. Именно последняя соединяет положительный и отрицательный электроды через соответствующие пластинки и формирует стандартную работу АКБ. Данный подход больше схож с гелевыми аккумуляторами, поэтому AGM нередко выделяют в их подвид.

Схема строения AGM аккумулятора

Примечание! Аккумуляторные батареи с подобным устройством являются полностью изолированными и герметичными. Газы, образующиеся в них при функционировании, остаются в тех же отсеках сепараторов и повторно участвуют в процессе производства тока, напряжения.

Стоит отметить, что напряжение у таких ИБП является стандартным и равняется показателю примерно в 12 Вольт. Определить именно такой AGM аккумулятор среди множества других можно через обычную добавку к наименованию – «12V». Наибольшее распространение получили подобные батареи в сфере автомобилестроения (BMW, Hyundai), однако и сфере мото они встречаются не столь редко (Kawasaki, Yamaha, Delta).

Распространённые АКБ AGM

Любой аккумулятор AGM – VRLA-класс источников бесперебойного питания. Подобные устройства имеют неплохие технические характеристики и отлично проявляют себя в эксплуатации, поэтому достаточно широко примененяются в мото- и автомобилестроении. На сегодняшний день по праву лучшими аккумуляторами данного класса считаются:

  • АКБ от BMW. Такими батареями оснащается большинство моделей BMW. Они представляют собой мобильные ИБП 12V типа. Аккумуляторы AGM от BMW являются довольно-таки качественными и служат немалый срок. Именно их принято считать лучшими в данной сфере «аккумуляторного» дела. В общем, ничего удивительного. BMW – это всегда высокое качество;
  • ИБП от Delta (Дельта). Данные батареи используются, преимущественно, на технике класса «мото», но их также можно встретить и на автомобилях. Напряжение батарей от Delta стандартное и равняется 12 Вольтам. Относятся такие АКБ к средней ценовой категории и достаточно распространены в России. В целом, батареи Delta позиционируют себя только с положительной стороны;
  • Аккумуляторы Varta (Варта). Близкий аналог продукции от Delta, однако являющийся бюджетным типом АКБ. Используется как в автомобильной, так и в мотосферах. Характеризовать аккумуляторы от Варта можно хорошим и добротным ИБП.

Также на территории РФ встречаются AGM батареи от Bosch, Intimidator и Challenger. Однако широкой популярности они не получили и по сравнению с отмеченными выше аккумуляторами внимания не достойны.

Аккумулятор BMW

Плюсы и минусы

Мото- и автомобильные аккумуляторы типа AGM имеют как свои недостатки, так и преимущества. Рассмотреть их будет не лишним, поэтому для начала рекомендуем обратить внимание на следующие достоинства в использовании подобных АКБ:

  • Широкие возможности эксплуатации и отменная защита от вибраций, чего получается добиться благодаря твёрдости используемого электролита;
  • Отсутствие необходимости обслуживания батареи. Как было отмечено выше, AGM аккумуляторы являются изолированными и герметичными узлами, поэтому конкретного обслуживания не требуют. Исключением, естественно, является зарядка АКБ;
  • Высокая надёжность ИБП, что имеется, опять же, из-за уникального устройства AGM батарей;
  • Отличные показатели пускового тока, благодаря чему успешно использовать AGM аккумуляторы возможно и при низком заряде;
  • Безопасность устройства и полная защита от неблагоприятного электролита;
  • Возможность работы АКБ при низких температурах. Работают такие батареи при морозе до минус 35-45 градусов по Цельсию.

Несмотря на столь положительную характеристику, стоит отметить и следующие недостатки AGM аккумуляторов:

  • Большой вес, который появляется из-за уникальности используемых сепараторов;
  • Невозможность хранить АКБ в разряженном состоянии;
  • Высокая чувствительность к изменению напряжения при зарядке или подпитке от генератора;
  • Немалая стоимость приборов, в среднем, заметно выше, чем на другие виды аккумуляторных батарей.

Конечно, каждый может характеризовать AGM аккумуляторы как с положительной, так и с отрицательной стороны. Однако главное свойство данных ИБП все-таки является очень даже неплохим и положительным. Если говорить точнее, то речь идёт о количестве возможных прохождений аккумулятором цикла «заряд-разряд». Относительно AGM батарей стоит отметить, что они способны выдержать проведения более 1 000 таких циклов и порядка 200 — при глубоком разряде аккумулятора. Впечатляет, не правда ли?

AMG аккумулятор марки Vimar

Зарядка

Многие автомобилисты и мотоциклисты задаются вопросом – «Как правильно заряжать AGM аккумулятор?», считая данную процедуру чем-то сложным и крайне непонятным. На самом деле порядок зарядки АКБ подобного типа мало чем отличается от аналогичной операции с кислотным или гелевым аккумулятором. В типовом варианте она проводится так:

  1. Рассматривается разряженная батарея с транспортного средства с обязательным соблюдением базовых норм безопасности;
  2. Организуется место для проведения зарядки аккумулятора, которое должно быть скрыто от третьих лиц и ограничено от воздействия неблагоприятных факторов;
  3. Подготавливается зарядное устройство для АКБ путём соединения с заряжаемой батареей и сетью электросети;
  4. Затем осуществляется настройка зарядного устройства. Она определяется только с учётом желаемого варианта зарядки, который может быть либо многоступенчатым, либо одноступенчатым. Принцип каждого вида зарядки таков:
    • Для одноступенчатой – сила тока определяется в 10-20 % от энергоёмкости заряжаемого устройства, а напряжение равняется 13,3-13,8 Вольт. Зарядка осуществляется до полного заряда батареи;
    • Для многоступенчатой – сила тока на первом этапе зарядки определяется 10-30 % от энергоёмкости заряжаемого устройства, напряжение равно 14,2-14,8 Вольт, на этом шаге аккумулятор заряжается на 70-80 %. На втором этапе и последующих напряжение уменьшается на 0,3 Вольт, а сила тока остаётся неизменной.
  5. После этого остаётся лишь дождаться полного заряда батареи и вернуть её на своё «законное» место.

Примечание! Производители AGM аккумуляторов советуют заряжать их в одноступенчатом режиме. Однако если имеет место восстановление АКБ после глубокого разряда, то лучше применить многоступенчатую зарядку в пределах 2-5 этапов.

Зарядка аккумулятора

Пожалуй, на этом наиболее важная информация по сегодняшней теме подошла к концу. Как видите, AGM аккумуляторы – довольно-таки интересные устройства к рассмотрению. Надеемся, представленный выше материал был для вас полезен. Удачи на дорогах и в использовании АКБ!

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru